Si u shndërruan portet shqiptare në projekte të bllokuara dhe koncesione pa fund?

Skeletet e anijeve të mbytura, disa të përmbysura e të tjera të zhytura në ujërat e cekëta, dominojnë panoramën e Triportit në Vlorë. Dru i kalbur, hekur i ngrënë nga ndryshku, direkë të thyer dhe rrjeta të hedhura grumbull mbi peshkarexhat e braktisura krijojnë pamjen e një varreze lundruese. Në të njëjtën gjendje gjenden edhe velierat dhe skafet e sekuestruara ndër vite nga policia.

Kjo është panorama e parë që të ofron porti ku qeveria ka planifikuar ndërtimin e një infrastrukture të re për mallra dhe pasagjerë, një investim prej afro 45 milionë eurosh i dhënë me koncesion. Por, ndërsa planet kanë mbetur në letër prej vitesh, në terren mbizotërojnë zvarritjet, mungesa e transparencës dhe pasiguria për komunitetin e peshkatarëve që varen nga deti për mbijetesë.

Rreth 100 kilometra më në jug, në Limion të Sarandës, situata paraqitet po aq problematike. Hapësira që dikur shërbente si bazë e Forcës Detare sot është ndarë mes një projekti të dështuar për resort luksoz, të sekuestruar nga SPAK, aktivitetit në tkurrje të peshkimit dhe objekteve ushtarake të braktisura.

Në të dyja këto pika strategjike të bregdetit shqiptar, shteti ka zgjedhur t’i hapë rrugë investimeve private. Por, sipas ekspertëve dhe përfaqësuesve të industrisë së peshkimit, kostoja e kësaj tërheqjeje po reflektohet në degradimin e infrastrukturës portuale, krizën e sektorit të peshkimit dhe dobësimin e kapaciteteve detare të vendit.

Për Artur Meçollarin, ish-zv/komandanti i Forcës Detare, projektet për marina jahtesh nga veriu në jug të vendit janë të pastudiuara dhe rrezikojnë të mbeten investime pa efekt real ekonomik.

“Ti ndërton portin dhe aty mbaron gjithçka,” thotë ai. “Turizmi elitar nuk vjen vetëm për të lidhur jahtin,” shtoi Meçollari, ndërsa theksoi se “duhet një strategji e plotë në tokë dhe në det.”

Një port pa zot dhe varreza e anijeve

Për të kuptuar situatën në Triport, duhet të kthehemi në 10 gusht 2021, kur Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë shpalli me bujë koncesionin për projektimin, ndërtimin dhe mirëmbajtjen e “Portit të Integruar” në Vlorë.

Pas një procedure të bazuar në ofertë të pakërkuar, fitues u shpall bashkimi i kompanive “Vlora Harbor Construction and Maintenance”, i përbërë nga Agbes Construction, Besta, Arconstudio, ITE Group dhe një kompani thuajse e panjohur, “Premium Construction & Maintenance”, e krijuar vetëm dy muaj para tenderit.

Sipas kontratës, kompanitë do të financonin ndërtimin e portit të ri tregtar, ndërsa qeveria shqiptare do t’u paguante rreth 60 milionë euro me këste për shtatë vite pas përfundimit të punimeve. Në letër, projekti paraqitej si një investim strategjik për zhvendosjen e operacioneve tregtare nga porti i Vlorës.

Por menjëherë pas firmosjes së kontratës, më 29 prill 2022, struktura e koncesionit nisi të ndryshonte në mënyrë të pazakontë. Kompanitë kryesore filluan të shisnin aksionet e tyre për shuma simbolike. Agbes Construction transferoi 33% të aksioneve për rreth 330 mijë lekë, Arconstudio shiti 25% për 250 mijë lekë, ndërsa më pas u tërhoq edhe Besta.

Blerësi i vetëm ishte “Premium Construction & Maintenance”, një kompani me kapital fillestar minimal, e cila përfundoi duke zotëruar 92% të koncesionit me një vlerë totale blerjeje prej rreth 105 mijë eurosh. Sipas dokumenteve të QKB-së, kompania është në pronësi të Hektor Agalliut, një emër pa histori të njohur biznesi, i cili më herët rezultonte i punësuar si magazinier pranë kompanisë së ndërtimit “Salillari”.

Pas këtyre lëvizjeve, projekti mbeti i bllokuar për vite me radhë. Leja e ndërtimit nga Këshilli Kombëtar i Territorit u miratua vetëm në verën e vitit 2025 dhe u zbardh zyrtarisht në janar 2026.

Kur BIRN vizitoi kantierin në prill, punimet dukeshin ende në faza minimale. Një ekskavator gërmonte pranë bazamentit të vjetër të portit, ndërsa disa kamionë transportonin inerte drejt zonës ku pritet të ndërtohen dallgëthyesit dhe kalatat e reja.

Megjithatë, pavarësisht dokumenteve zyrtare, në terren dominonte një tjetër emër: “Salillari”. Makineritë, impianti i zhavorrit, fjetoret e punëtorëve dhe logot në kantier mbanin të gjitha shenjat e kompanisë së njohur të ndërtimit.

Një drejtues teknik i punimeve, i veshur me uniformën e “Salillari”-t, pranoi se kompania kishte vënë në dispozicion mjetet e saj për projektin. “Po ti e di që të vetët janë ata,” tha ai, duke refuzuar të jepte identitetin.

Skema ngjan me raste të tjera të njohura të kompanive të krijuara në emër të punonjësve apo familjarëve të lidhur me kompani të mëdha ndërtimi, të cilat përdoren për të hyrë në gara publike kur subjektet kryesore janë të kufizuara ligjërisht.

Por mjafton të kthesh kokën nga porti i vjetër i peshkimit për të parë kontrastin brutal mes premtimeve për zhvillim dhe realitetit në terren.

Mes anijeve të ankoruara përgjatë dallgëthyesit, mbi një duzinë mjetesh lundruese janë gjysmë të fundosura. Disa janë anuar nën sipërfaqen e ujit, të tjera kanë mbetur skelete të ndryshkura hekuri. Rrjeta të kalbura dhe kabina të shkatërruara dëshmojnë rrënimin e një industrie që dikur mbante gjallë komunitetin e zonës.

Në periferi të portit qëndron edhe godina e re e tregut frigoriferik të peshkut, e inauguruar me ceremoni, por ende jashtë funksionit.

“E kush do vijë të blejë peshk këtu?” pyet Pëllumb Nako, një peshkatar 44-vjeçar. Sipas tij, tregu nuk ka kuptim në një zonë të izoluar, ndërsa peshkatarët preferojnë të shesin direkt në restorante apo dyqane.

Në një tjetër kalatë qëndrojnë të ankoruara edhe dy anijet TEC, një tjetër investim kontrovers që, sipas të dhënave publike të KESH, i ka kushtuar dhjetëra miliona euro buxhetit të shtetit për qira, mirëmbajtje dhe testime.

Për peshkatarët, porti i ri nuk përfaqëson zgjidhje. Ata thonë se problemi real mbeten kostot e larta të operimit, mungesa e infrastrukturës bazë dhe braktisja e sektorit.

“Po e shikoj të arsyeshme ta lë këtë punë, se nuk e mbaj dot më familjen,” thotë Nako, ndërsa tregon me dorë drejt anijeve të fundosura.

“Për ne nuk ndryshon gjë nga këto punime. Na duhet naftë më e lirë, një bankinë dhe të heqin anijet e mbytura,” shton ai.

Marina pa port dhe Limioni i ngrirë nën hetim

Zvarritja për vite me radhë e punimeve në Triport, pa shpjegime publike nga autoritetet, ka bllokuar në mënyrë indirekte edhe një tjetër projekt ambicioz në zemër të Vlorës: “Vlora Marina”.

Plani i qeverisë parashikonte zhvendosjen e plotë të portit ekzistues të mallrave dhe pasagjerëve drejt Triportit, për t’i hapur rrugë transformimit të zonës së Skelës në një marinë moderne me jahte luksoze, rezidenca dhe struktura turistike elitare.

Por për sa kohë porti i ri tregtar mbetet në ndërtim, porti aktual vazhdon të funksionojë si më parë. Tragete dhe anije mallrash hyjnë e dalin çdo ditë nga i njëjti mol, ndërsa projekti i marinës ekziston kryesisht në ilustrime promocionale.

Përgjatë pedonales së Skelës, vizitorët përballen me gardhe të larta metalike të mbuluara me logo të “Vlora Marina” dhe imazhe 3D të jahteve luksoze të ankoruara në gjirin e Vlorës. Por pas tyre, zhvillimi real duket se ka marrë një drejtim tjetër, ndërtimin intensiv të pallateve mbi truall publik të dhënë me qira simbolike.

Komplekse të reja apartamentesh po ngrihen me ritme të shpejta pranë portit, ndërsa infrastruktura portuale që justifikoi projektin mbetet e pandryshuar. Në sfondin e kullave të betonit, xhamit dhe çelikut, godina historike e Muzeut të Pavarësisë duket e tkurrur dhe e mbuluar nga ndërtimet e reja.

Nëse në Vlorë kantieri vazhdon mes zhurmës së makinerive dhe projekteve të pezulluara, në Limion të Sarandës koha duket sikur ka ndalur.

Rruga drejt bazës detare kalon përmes një peizazhi ku brigjet shkëmbore të Jonit përplasen me ndërhyrjet e nisura për ndërtimin e një resorti turistik dhe marine private. Mes kodrave të zhveshura qëndrojnë të stivuara blloqe të mëdha betoni, ndërsa një betoniere e heshtur dhe mjete të tjera ndërtimi të kompanisë Albabeton kanë mbetur të ngrira që prej nisjes së hetimeve nga SPAK.

Zona e njohur si “Prona nr. 696” ose “Baza Ndihmëse Limion” ishte pjesë e planit të përhapjes së Forcës Detare. Megjithatë, në vitin 2020, qeveria ia dha me qira simbolike bashkimit të kompanive “Concord Investment” dhe “Kastrati Group” për ndërtimin e një porti turistik dhe resorti vilash.

Meçollari e kallëzoi vendimin në SPAK, duke argumentuar se dhënia e bazës cenonte sigurinë kombëtare dhe pengonte operacionet e Rojës Bregdetare dhe misionet e kërkim-shpëtimit në det.

Pas hetimeve për “shpërdorim detyre”, SPAK vendosi sekuestro preventive mbi bazën. Në vitin 2023, Gjykata e Lartë la në fuqi bllokimin e projektit, duke arsyetuar se prona kishte status të veçantë për shkak të funksionit të saj në sigurinë kombëtare.

“Prona nr. 696 nuk mund të trajtohet si pasuri e zakonshme shtetërore,” argumentoi gjykata, duke paralajmëruar se vijimi i punimeve do të rëndonte pasojat e mundshme penale dhe do të cenonte operacionalitetin e Forcës Detare.

Megjithatë, vetë baza ushtarake mbart shenjat e një braktisjeje të gjatë. Godina të amortizuara, dritare të thyera dhe shkurre të egra rrethojnë objektet që dikur shërbenin si struktura të Marinës.

Në port, anijet e Rojës Bregdetare janë kufizuar në një mol të ngushtë dhe të amortizuar. Mes tyre dhe zonës së përdorur nga koncesionari qëndrojnë peshkarexhat e zonës, ndërsa peshkatarët ankohen për kostot e larta të naftës dhe presionin e vazhdueshëm për t’u larguar.

Ndryshe nga Vlora, ku peshkatarët shprehnin indiferencë ndaj projektit të portit të ri, në Limion shumë prej tyre refuzojnë të flasin publikisht nga frika.

“Kemi frikë të flasim,” thotë një kapiten 62-vjeçar, i cili pretendon se koncesionari u ka kërkuar të zhvendosen. “Këta jo vetëm të gjobisin, por urdhërojnë edhe peshkun të mos futet në rrjetën e atij që ankohet,” përfundoi ai me ironi./ BIRN