Albania, the automotive industry, between growth and loss of low-cost advantage

Recovering exports in 2025 were seen with optimism earlier this year, but the weak Euro, increased logistics costs from the conflict in the Middle East, and the loss of the low-labor-cost advantage are changing the competitiveness model.

In a factory near Elbasan, rubber parts made in Albania will be prepared this year by Delmon Group Albania to enter a supply chain that goes far beyond Europe. They will be used to cushion the shocks of batteries in an electric BMW model, a product that will be assembled on several continents.

For an industry that in Albania began as an extension of the fason model, with lots of manual labor, outsourcing, and small profit margins, this is a signal that the market is not standing still. But it is also a reminder that future growth will not come simply from low costs.

The automotive industry in Albania is currently at a turning point. Foreign trade data shows that exports of the "machinery, equipment and spare parts" group, which also includes automotive components, reached around 39.7 billion lek in 2025.

This is an increase of approximately 6% compared to 2024, after two years of contraction.

In the longer term, the sector has changed scale, the value of exports is about 3.7 times higher than in 2015, with an average annual growth of about 14%. However, the fact that 2025 remained almost at the same level as the peak of 2022 shows that the period of stable growth is over. The industry is growing, but more slowly, with higher costs and more uncertainty.

On the ground, this uncertainty is interpreted differently by different companies. Forschner Albania, one of the major players in the sector, sees demand still being positive. The company has expanded its client base and work volume, increasing the number of employees from around 900-1000 to around 1150.

Eris Jaçaj, Managing Director of Forschner Albania, says that the physical expansion planned last year has been postponed, but the factory is making more use of existing capacities and is gradually adding a second shift.

For 2026, its expectation is an increase of up to 5% before the fall, when activity usually intensifies after the summer slowdown.

Delmon Group Albania, on the other hand, paints a more cautious picture. Ertjan Çabiri, the company's Managing Director, says that among current clients, budgeted demand has fallen by about 8-9%.

Shqetësimi kryesor nuk është vetëm rënia e porosive, por pamundësia për të lexuar tregun me horizont më afatgjatë. Kompania planifikon me periudha tremujore, një ritëm që tregon se edhe prodhuesit me kontrata ndërkombëtare po operojnë në një mjedis ku buxhetet ndryshojnë shpejt, kostot lëvizin befas dhe klientët presin fleksibilitet pa pranuar lehtësisht rritje çmimesh.

Faktorët që rrisin presionin mbi industrinë

Dy faktorë po e shtypin industrinë nga brenda: kursi i këmbimit dhe kostoja e punës. Euro e dobët është paradoksi më i madh për eksportuesit shqiptarë. Kompanitë shesin në Euro, por një pjesë të madhe të shpenzimeve e kanë në Lek. Kur Euro bie, të ardhurat e konvertuara tkurren, ndërsa pagat, energjia, shërbimet vendase dhe kostot administrative nuk ndjekin të njëjtin kah.

“Në vende të tjera ku operon kompania, si për shembull Turqia apo Ukraina, zhvlerësimi i monedhës lokale shpesh kompenson rritjen e kostove. Tek ne ndodh e kundërta: kostot e brendshme rriten – për shembull, në fillim të vitit u rrit paga minimale, ndërkohë që Euro zhvlerësohet.

Kjo krijon një situatë disi paradoksale dhe ka qenë një nga sfidat më të mëdha që kemi hasur gjatë kësaj periudhe”, tha z. Jaçaj. Përveç monedhës vendase që vazhdon të forcohet është edhe rritja e pagës minimale. Të dyja këto krijojnë presion të dyfishtë mbi marzhet modeste të fitimit të industrisë.

Për Forschner Albania, efekti i kombinuar i kostove ka shkuar deri në rreth 40% rritje, ndërsa kontratat me klientët lidhen zakonisht për seri prodhimi që mund të zgjasin deri në pesë vite.

Kjo e bën të vështirë transferimin e menjëhershëm të kostove te porositësit. Në një industri globale ku çdo cent llogaritet në zinxhirin e furnizimit, rishikimi i çmimeve nuk është një negociatë e thjeshtë. Klientët kërkojnë stabilitet, ndërsa furnitorët shqiptarë po përballen me transport më të shtrenjtë, lëndë të para më të kushtueshme dhe një kurs këmbimi që ul vlerën reale të të ardhurave.

Tensionet në Lindjen e Mesme e kanë shtuar këtë pasiguri. Rritja e kostove të transportit dhe çmimeve të naftës dhe arsye të tjera të brendshme kanë bërë që buxhetet e miratuara në fund të vitit të rishikohen brenda pak muajsh.

Për një sektor që furnizon prodhues europianë dhe globalë të automjeteve, logjistika nuk është thjesht shpenzim shtesë. Është pjesë e premtimit ndaj klientit. Nearshoring-u, pra afrimi i zinxhirëve të furnizimit pranë Europës, mund të favorizojë Shqipërinë, vetëm nëse vendi arrin të garantojë shpejtësi, stabilitet dhe fuqi punëtore të trajnuar.

Këtu shfaqet sfida e dytë strukturore që lakohet prej vitesh dhe janë pikërisht njerëzit. Në nivel krahu të thjeshtë pune, situata duket më e stabilizuar se dy ose tre vite më parë, kur largimet e menjëhershme nga puna ishin fenomen i përhapur.

Tkurrja e industrisë tradicionale fason të veshjeve dhe të këpucëve ka liruar një pjesë të fuqisë punëtore dhe e ka ndihmuar rekrutimin në automotive. Disa operatorë e shohin këtë si një nga arsyet që kur kanë dashur zgjerim e kanë arritur pa shumë vështirësi.

Por tregu i punës nuk është zgjidhur; ai thjesht ka ndryshuar formë. Ertjan Çabiri, nga Delmon Group në Shqipëri, vëren se administrata dhe niveli menaxherial janë bërë më të paqëndrueshëm, me largime drejt Gjermanisë dhe Italisë.

“Në aspektin e fuqisë punëtore, gjatë dy ose tre viteve të fundit kemi pasur stabilitet te punëtorët dhe operatorët, por administrata dhe niveli menaxherial janë destabilizuar. Në dy vitet e fundit, thuajse të gjithë menaxherët që kemi pasur janë larguar, kryesisht drejt Gjermanisë, por edhe Italisë.

Zëvendësimi i tyre është shumë i vështirë, sepse tregu nuk ofron staf të gatshëm. Strategjia jonë si Delmon Shqipëria ka qenë promovimi i stafit brenda kompanisë dhe investimi te trajnimi i tyre”, – shprehet z. Çabiri.

Në një situatë si kjo, kompanitë përfundojnë duke marrë punonjës nga njëra-tjetra, duke krijuar presion artificial mbi pagat, i cili nuk mund të shkëputet nga produktiviteti. Strategjia më e qëndrueshme po bëhet promovimi nga brenda dhe trajnimi i stafit, por kjo kërkon kohë dhe kosto.

Kjo është arsyeja pse Shqipëria nuk mund të mbështetet më tek argumenti i vendit të lirë për prodhim. Avantazhi i dikurshëm i kostos është thuajse ezauruar. Operatorët e tregut pohojnë se diferenca me Europën Qendrore nuk është më aq e madhe sa të justifikojë automatikisht zhvendosje të reja prodhimi.

Për investime që kërkojnë 1000 punonjës të rinj, tregu vendas duket i kufizuar. Potenciali mbetet më realist për fabrika të mesme, me deri në 200 punonjës, ose për zgjerime graduale të operatorëve ekzistues që tashmë kanë kulturë prodhimi, staf të trajnuar dhe lidhje me klientë ndërkombëtarë.

Kina, a është një mundësi?

Prania e sfidave nuk do të thotë se dritarja e mundësive për Shqipërinë është mbyllur. Përkundrazi, zhvillimet globale në industrinë e automjeteve mund të hapin një cikël të ri. Prodhuesit kinezë të makinave elektrike po kërkojnë gjithmonë e më shumë baza prodhimi në Europë për t’iu afruar tregut dhe për të gjetur zgjidhje mbi barrierat tregtare.

Nëse më shumë automjete elektrike montohen në Europë, rritet edhe nevoja për komponentë të prodhuar brenda rajonit. Delmon tashmë ka nisur prodhimin e disa komponentëve për modelin BMW iX3 përmes një bashkëpunimi me një kompani franceze që furnizon sisteme elektrike për BMW. Nëse shitjet ecin sipas pritshmërive, porositë mund të rriten dhe të shtrihen drejt Kinës e më pas Meksikës, duke e futur prodhimin shqiptar në një arkitekturë më globale.

Forschner po kërkon gjithashtu diversifikim, duke parë drejt segmentit “mobile life”, si camper van, ku komponentët elektrikë janë një zgjerim natyral i aftësive ekzistuese. Kjo nuk është domosdoshmërisht një rritje e menjëhershme e vlerës së shtuar për orë pune, por është strategjikisht e rëndësishme sepse ul varësinë nga një grup i ngushtë klientësh dhe e mban fabrikën të lidhur me segmente ku elektrifikimi dhe personalizimi po rriten.

Panorama është më komplekse se një cikël i zakonshëm rritjeje ose krize. Industria automotive ka baza që nxisin pritshmëritë pozitive ku së pari eksportet u rimëkëmbën në 2025 dhe së dyti, kompanitë kryesore vijojnë të marrin klientë të rinj. Por industria nuk është më në fazën ku mjaftonte puna e lirë për të bindur porositësit. Sot, ajo duhet të konkurrojë me produktivitet, cilësi, afate dorëzimi dhe aftësi për të përballuar goditje të jashtme, pa prishur kontratat.

“Ne sot nuk konkurrojmë më me kosto, por me produktivitet dhe shpejtësi dorëzimi. Pra, prodhimi në Shqipëri nuk bëhet më sepse është më i lirë, por sepse mund ta dorëzojmë më shpejt ose ta prodhojmë më me eficiencë se tregje të tjera”, shprehet z. Jaçaj.

Një situatë si kjo duhet të lexohet me kujdes për të zhvendosur debatin nga incentivat e përgjithshme te mbështetja e posaçme për këtë industri, në kushtet ku i vetmi nxitës fiskal është tatimfitimi 5%. Nëse Shqipëria kërkon të tërheqë industri me vlerë më të lartë të shtuar, duhet të marrë masa që e bëjnë këtë industri konkurruese.

Për momentin, sektori ndodhet në një ekuilibër të brishtë. Nga njëra anë ka porosi të reja dhe mundësi që zinxhirët europianë të furnizimit të kërkojnë më shumë kapacitete afër. Nga ana tjetër ka Euro të dobët, transport më të shtrenjtë, treg pune me probleme komplekse dhe luftëra që e bëjnë çdo buxhet të përkohshëm dhe çdo horizont të paqartë.

Shqipëria është ende në hartën automotive, por jo më si destinacioni i lirë në afërsi të Europës. Që të mbijetojë e të rritet, duhet të provojë se mund të jetë një nyje e shpejtë, fleksibël dhe e besueshme në një industri që po riorganizohet me ritëm më të shpejtë se kurrë globalisht.

Ecuria e eksporteve të industrisë automotive

Të dhënat e tregtisë së jashtme tregojnë se industria automotive dhe segmenti i makinerive, i pajisjeve dhe i pjesëve të këmbimit kanë pasur një rritje të ngadaltë, por të qëndrueshme.

Nga viti 2015 kur kjo industri ishte modeste dhe periferike në totalin e eksporteve, ajo u kthye brenda një dekade, në një nga shtyllat dinamike të prodhimit për tregjet e huaja, me një cikël të fortë luhatjesh, sidomos gjatë katër viteve të fundit.

Pas rritjes së shpejtë në 2021 dhe arritjes së një niveli rekord në 2022, eksportet ranë në 2023 dhe 2024 nën ndikimin e dobësimit të kërkesës nga tregjet europiane, kostove më të larta, zhvlerësimit të Euros dhe pasigurive në tregun global.

In 2025, the sector returned to growth, reaching around 39.7 billion lek in exports and approaching historical levels again. However, the industry remains exposed to Euro fluctuations, transportation costs and geopolitical tensions that are affecting industrial production in Europe.

What do companies in Albania produce?

In Albania, the automotive industry is mainly focused on electrical components and auxiliary parts for European manufacturers. Forschner Albania, PSZ Albania, Yura Corporation Albania and SEWS Cabind Albania produce cable systems for the automotive industry and other applications, such as cables and wire/cable harnesses for electrical and electronic components in vehicles.

Delmon Group Albania is more specialized in rubber parts, anti-vibration systems and insulation solutions, while Everest Automotive produces aluminum profiles and parts for the automotive industry.

Sector performance according to 2024 balance sheets

The automotive industry in Albania is slowing down after strong growth in 2021-2023. In 2024, the five main operators — Yura Corporation Albania, SEWS Cabind Albania, Forschner Albania, Delmon Group Albania and PSZ Albania — generated 11.9 billion lek in revenue, 1.6% less than a year earlier.

Yura, the largest in the market, fell to 5.7 billion lek in revenue and reported a loss for the second year in a row, while expansion plans appear frozen. SEWS Cabind recorded a slight decline, to 4.1 billion lek, and operated at only 53% of capacity. Forschner, Delmon and PSZ remain smaller players focused on electrical components and systems.

The sector remains dependent on external orders, low wages and limited value assembly. Without a shift towards more advanced industrial processes, the automotive industry in Albania risks remaining fragile./ Monitor